Comparatif : Toyota Aygo X VS Suzuki Ignis : deux stratégies pour un même jeu

Face à elle, l’une de ses compatriotes et pilier de ce segment, la Suzuki Ignis. Leur point commun ? Se donner des allures de baroudeuses, même si leur terrain de jeu ne s’étend que rarement au-delà des centres-villes. Pour savoir qui mérite le titre de reine des zones urbaines, nous avons opposé leurs versions à boîte CVT.

En 2020, le groupe PSA, aujourd’hui devenu Stellantis, annonce qu’il ne donnera pas de descendantes à ses Citroën C1 et Peugeot 108. Ces mini-citadines sont alors fabriquées dans l’usine de Kolin, en République tchèque, qui appartient à TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile), une entité née de l’association entre l’entreprise française et Toyota. Ce dernier s’empresse alors d’annoncer qu’il reprend les parts de son ex-associé et qu’il poursuit le développement de la troisième génération de son Aygo.

Le résultat de ce travail est dévoilé quelques mois plus tard, sous le nom d’Aygo X. Si la nouvelle venue reprend les grandes lignes du dessin de sa devancière, elle prétend toutefois avoir mutée en crossover. Ce concept est-il la bouée de sauvetage d’une catégorie désertée par presque tous les grands groupes ? Chez Suzuki, on en est persuadé depuis longtemps. En effet, depuis 2016, la troisième génération d’Ignis prend déjà les atours d’un petit aventurier. Elle n'a d’ailleurs pas manqué de pousser sa sœur Celerio, une mini-citadine des plus classiques, vers la sortie.

À ce jour, ces deux nipponnes sont les seules représentantes de leur genre. Si, sur le papier, leur concept semble très proche, les formes que leur ont données les designers sont radicalement différentes. La Toyota compte surtout sur ses passages de roues en plastique brut et sur ses grandes roues (elle est chaussée en 17" et 18" selon les versions) pour faire illusion. L’Ignis, pour sa part, a vraiment un look de SUV. Ainsi, barres de toit, ailes proéminentes et boucliers massifs sont au programme. Elle est aussi la seule des deux à disposer de variantes à transmission intégrale.

Plus que le hors bitume, le terrain de jeu naturel de ces japonaises, c’est la ville. Un domaine où la boîte automatique s’impose le plus souvent. L’une comme l’autre ont fait le choix d’une transmission de type CVT, c’est-à-dire à variation continue. Un choix technique moins coûteux, moins encombrant et libre de tout à-coups. Que ce soit en combinaison avec cette transmission ou avec une boîte manuelle, ni l’une, ni l’autre n’offre le choix des armes. La Toyota est ainsi motorisée par le seul 3 cylindres 1.0 VVT-i de 72 ch. Déjà connu de la précédente Aygo, ce bloc est privé de toute forme d’hybridation et de suralimentation. L’Ignis ne dispose également que d’un seul moteur : le 1.2 Dualjet Hybrid de 83 ch. Il s’agit ici d’un 4 cylindres doté d’une micro-hybridation, mais également privé de suralimentation.

Aspects pratiques : L’Ignis n’oublie pas les passagers arrière
La présentation intérieure de nos deux rivales du jour diffère tout autant que leurs lignes extérieures. La Toyota préfère un mobilier tout en courbes qui ne craint pas, selon les versions, de jouer la carte de la couleur. La digitalisation est également au programme avec, en série ou en option selon le niveau de gamme, un combiné d’instrumentations en partie numérique, un écran tactile de 9" et une climatisation automatique. L’habitacle de l’Ignis fait tout autant appel à la ligne droite que le dessin de la carrosserie. Toute la planche de bord renonce aux courbes, sauf pour les aérateurs situés à ses extrémités. Ici, le bloc d’instrumentation est totalement analogique et l’écran du système multimédia, avec ses seulement 7" de diagonale, paraît avoir le format d’un timbre-poste. Des détails qui, tout comme le graphisme du système de navigation et celui de la climatisation, rappellent que l’Ignis est sur le point de souffler sa sixième bougie.

Bien que très compactes, l’Aygo X et l’Ignis parviennent à offrir un espace décent aux occupants des places avant, quels que soient leur taille et leur gabarit. Dans les deux cas, le volant et le siège conducteur sont réglables en hauteur. Si le match se termine par un nul aux places avant, l’Ignis l’emporte largement une fois que l’on passe à l’arrière. En effet, elle réserve beaucoup plus d’espace pour les jambes et la tête des occupants de la banquette. Pour peu que ceux-ci ne dépassent toutefois pas 1,80 m. Autre astuce de la Suzuki, une banquette implantée davantage en hauteur que les sièges avant. Ainsi, même les enfants pourront voir la route depuis leur rehausseur, ce qui évitera les arrêts "je vais rendre mon 4 heures". À l’arrière de l’Aygo X, mieux vaut avoir les jambes courtes ou s’asseoir derrière quelqu’un mesurant moins d’1m60. En effet, si le conducteur mesure 1,80 m, il reste moins d’une dizaine de centimètres pour caser ses gambettes. De plus, la ceinture de caisse haute et l’imposant montant C donne l’impression d’être engoncé sur la banquette. Et ne comptez pas ouvrir la fenêtre pour prendre un bol d’air : elles sont ici à compas et ne laissent donc passer qu’un mince filet d’oxygène.

En matière de rangement, l’Aygo X préfère miser sur ceux se trouvant sur les contre-portes avant, qui acceptent sans peine une bouteille d’un litre et demi. Au pied de la console centrale, on ne trouve que deux porte-gobelets et, à partir de la finition Collection, un support pour recharger son smartphone. L’Ignis fait tout l’inverse, avec des bacs de portes moins volumineux mais un rangement de console central qui l’est davantage. Il sera toutefois difficile de trouver un emplacement pour caler sa bouteille d’eau.

Quant à la qualité de fabrication intérieure, elle est conforme à ce que l’on attend d’un véhicule de ce segment, à savoir surtout sérieuse mais néanmoins dotée d’une touche de couleur sur les finitions haut de gamme, et composée de plastiques rigides. Relevons toutefois, sur l’Aygo X, la possibilité d’opter pour une sellerie cuir/tissu de belle facture, l’Ignis n’offrant pas mieux que du tissu de facture moyenne.

Terminons notre tour du propriétaire par les malles de nos deux concurrentes. Si personne n’aura, a priori, l’idée de déménager avec l’une d’entre elles, les courses de la semaine tiendront sans trop de difficultés dans l’Ignis, qui peut compter sur 261 litres de volume de chargement sous la tablette arrière. Avec l’Aygo X, ce sera plus difficile, le coffre n’offrant que 231 litres voire, si l’option système audio JBL a été cochée, seulement 189 litres. En configuration "tournée des antiquaires", c’est-à-dire avec la banquette rabattue, la Suzuki enterre encore plus sa rivale. Elle accepte ainsi jusqu’à 1 097 litres de marchandises, contre seulement 820 litres pour la Toyota.

Budget : économiques avec le temps
Aygo X comme Ignis réservent la transmission CVT à leurs finitions de milieu et de haut de gamme. Les tarifs peuvent donc sembler assez haut perchés s’agissant de mini-citadines. Certes, investir aux environs de 18 000 € (17 990 € pour l’Aygo X Dynamic et 18 250 € pour l’Ignis Privilège) dans l’une comme dans l’autre refroidira les ardeurs de certains. Mais ces tarifs se situent aujourd’hui dans la moyenne. Et la facture peut largement s’envoler au-delà. Car si l’Ignis ne propose que deux versions (Privilège, donc, ainsi que la Pack à 19 400 €), l’Aygo X multiplie les variantes : Dynamic (17 990 €), Design (18 990 €), Collection (20 690 €) et Air Limited, ici en photo (22 990 €).

Pour se faire pardonner leur relative gourmandise à l’achat, nos deux protagonistes se révèlent des plus sobres. Lors de notre essai, nous avons pu relever, dans un cas comme dans l’autre et à condition de limiter les trajets sur voies rapides, une moyenne de 6,5 l/100 km. En anticipant au maximum lors des trajets urbains, nous sommes même parvenus à économiser 1 l tous les 100 km avec la Toyota et jusqu’à 1,5 l/100 km avec la Suzuki. La boîte CVT, moins énergivore qu’une automatique traditionnelle, n’est pas pour rien dans ces très bons scores.

Ajoutons enfin que nos deux rivales disposent d'une bonne garantie de 3 ans ou 100 000 km, d'une excellente fiabilité et d'une valeur de revente importante, avec toutefois dans ce dernier domaine un léger avantage pour la Suzuki.

Équipement : Aygo X, une coûteuse montée en gamme
En faisant le choix de ne pas proposer de versions automatisées sur les finitions d’entrée de gamme, Aygo X comme Ignis offre, d’emblée, une dotation complète. La climatisation manuelle, la caméra de recul, le système multimédia à écran tactile et la compatibilité avec Android Auto et Apple Carplay sont ainsi livrés de série. Pour justifier l’absence de limiteur de vitesse, de régulateur de vitesse adaptatif et son surcoût de 260 € face à l’Aygo X Dynamic, l’Ignis Privilège embarque également les phares à LED, les jantes alliage de 16", les sièges avant chauffants et les vitres arrière surteintées.

Dans sa finition haut de gamme Pack, la Suzuki creuse l’écart. Affichée à 19 400 €, elle gagne la climatisation automatique, le freinage automatique d’urgence, l’alerte de changement de trajectoire, le régulateur/limiteur de vitesse et la navigation connectée. Autant d’équipements que l’on retrouve sur la Toyota dans sa définition Collection. Mais cette dernière exige 1 290 € supplémentaires, soit 20 690 € au total. Un écart que ne suffit pas à justifier la présence du chargeur de smartphone à induction, de la fonction Smart Parking et d’une présentation plus joviale.

En complément de ses versions, l’Aygo X propose également, jusqu’à la fin de l’année, une série spéciale Air Limited. Il s’agit de la version photographiée ici et qui se reconnaît à ses inserts extérieurs et intérieurs orange, à son toit ouvrant en toile, à son système audio JBL, à ses radars de stationnement avant et arrière, et à sa sellerie cuir/tissu. Pour justifier son coquet tarif de 22 990 €, il n’en fallait pas moins.