Essai nouveau Nissan X-Trail : hybride, 4x4 et 7-places

il y a 3 mois, 1 semaine - 19 Octobre 2022, automobile-magazine
Essai nouveau Nissan X-Trail : hybride, 4x4 et 7-places
Sens de l'accueil, sérieuses qualités routières, motorisations électrifiées dans l'air du temps : la 4e mouture du X-Trail débarque avec des vrais arguments… et ne les brade pas.

Tout vient à qui sait attendre. S'il a débarqué aux Etats-Unis il y a plus de deux ans sous le nom de Rogue et six mois plus tard en Chine sous celui d'X-Trail, le grand frère du Qashqai a pris son temps avant d'arriver dans nos concessions. Il a en a profité pour s'adapter aux exigences du moment, notamment côté moteurs : pour s'affranchir au maximum du malus CO2 (sans y réussir complètement), il n'est disponible qu'en version électrifiée - les amateurs d'essence classiques et de diesels en seront pour leurs frais. Et plutôt que de reprendre la technologie hybride Renault (Captur et Arkana E-Tech) comme le fait son petit frère Juke, le X-Trail reprend la technologie e-Power du Qashqai, propre à Nissan.

Douceur électrisante
Le principe de l'e-Power ? Un moteur essence 1.5 turbo à taux de compression variable, non relié aux roues, entraîne un générateur afin d'alimenter le ou les moteurs électriques de propulsion. En effet, le X-Trail est proposé en version traction avant (204 ch) ou, comme ici, en variante à quatre roues motrices - un bloc par train - avec à la clé 213 ch. Le tout est complété par une batterie petite en capacité (2,1 kWh) mais puissante (66 kW). De quoi démarrer et rouler sans consommer une goutte d'essence dès que la charge de la batterie est suffisante. De fait, à l'usage, ce X-Trail e-4orce, comme l'a baptisé le marketing, est très agréable en usage tranquille : en l'absence de boîte de vitesse, on retrouve cette douceur et cette agréable spontanéité qui appartient d'habitude aux 100% électrique. La subtilité ici est que lorsque la puissance délivrée par la petite pile n'est pas suffisante, le quatre-cylindres entre en action. Que la vitesse de rotation du 1,5 l ne soit pas corrélée avec la vitesse n'est pas dérangeant la plupart du temps. Mais lors d'un dépassement ou d'une pente accentuée, on n'échappe pas, en revanche, à l'effet CVT que connaissent bien les utilisateurs d'hybrides Toyota. Avec ce SUV Nissan, même avec le pied léger, le moteur grimpe fortement en régime pour assurer l'alimentation électrique. Il faut dire que les presque 2 tonnes du X-Trail n'aident pas. Pour accentuer la régénération, on peut basculer le levier sur B. Avec une subtilité intéressante, comparé au système hybride d'un Renault Arkana : même quand la petite batterie est pleine, on conserve du frein moteur en descente. Sinon, le Nissan propose un mode “One Pedal” comme dans la Leaf, sauf qu'ici - à la demande des clients - il se désactive à moins de 5 km/h et il faut freiner pour aller jusqu'à l'arrêt complet.

Un châssis à la hauteur
Au besoin, le SUV Nissan ne traîne pas en route, lui qui annonce être capable de passer de 0 à 100 km/h en 7,2 s en version 7-places. La spontanéité du couple disponible rend les dépassements d'autant plus faciles que le châssis se montre à la hauteur. A bien contrôler ses mouvements de caisse, notamment au freinage, le X-Trail rassure par ses réactions progressives. Même si, comme souvent, la direction pourrait mieux aider le conducteur à sentir quand l'adhérence diminue. Et avec ses quatre roues motrices, un mode tout-terrain efficace (avec contrôle de vitesse de vitesse en descente s'il vous plaît) et 19 cm de garde au sol, le X-Trail reste ce SUV capable de sortir des sentiers battus au besoin. Côté confort tout va bien aussi, avec un amortissement assez progressif et des sièges confortables, malgré quelques trépidations accentuées par les roues de 20 pouces livrées sur cette finition haut de gamme Tekna+. Ajoutez à cela une insonorisation convaincante et ce X-Trail est armé pour les longs trajets.

Un habitacle facile à vivre
Côté présentation, le SUV Nissan fait dans le consensuel, dehors comme dedans d'ailleurs, avec une qualité de fabrication plus qu'honorable. L'aménagement intérieur reprend l'aménagement à la mode, à coups d'écrans et de commandes physiques préservées - pour la clim' notamment - et l'ensemble s'apprivoise assez facilement une fois qu'on a compris que les données de conduite sont toutes gérées depuis l'écran-compteurs. Si les rangements sont plus nombreux que spacieux, à l'image de la boîte à gants et des bacs de porte plutôt petits, l'espace ne manque pas devant. Tandis qu'au second rang on profite de dossiers réglables en inclinaison et d'une banquette coulissante en deux parties sur 22 cm. Et il fallait bien cette belle amplitude pour rendre les deux strapontins présents dans le coffre utilisables - une option à 900 € uniquement proposé sur les X-Trail à 4 roues motrices. Nissan conseille de n'y installer que des personnes de moins d'1,60 m et, effectivement, mieux vaut réserver ces sièges d'appoint à des enfants tellement l'espace est réduit et la posture fatigante. On est encore plus à l'étroit que dans un Peugeot 5008. Quant au coffre, il annonce un volume de 485 dm³ 6e et 7e places repliées (575 dm³ dans un X-Trail 5-places) et offre un hayon électrique avec fonction mains-libres à partir de la finition Tekna.

Des tarifs hauts perchés
Reste que Nissan ne brade pas les qualités de son nouveau X-Trail. Si la précédente génération s'affichait largement sous les 40 000 € avec ses moteurs thermiques raisonnables, le nouveau venu ne démarre pas à moins de 42 700 € en version traction avant e-Power à 5-places. Pour un quatre roues motrices e-4orce comptez pas moins de 45 000 €, et 56 000 € pour notre variante Tekna+ 7-places. Ce n'est pas très économique tout ça, d'autant que la voiture ne nous a pas bluffé par sa sobriété, l'ordinateur de bord affichant 7,1 l/100 km sur notre parcours d'essai varié. Mais nous attendrons la traditionnelle séance de mesures à Montlhéry pour confirmer que ce X-Tail est sobre… ou pas.