La structure du métro fait face à un problème technique identique à l’autopont Decaen, qui se trouve à quelques pas de la zone problématique rencontrée il y a quelques années.
C’est ce que soutient le député et ingénieur, Osman Mahomed. Dans son intervention sur le Construction Industry Development Board (CIDB) (Amendment) Bill, vendredi au Parlement, le député rouge a glissé quelques lignes sur la rampe défectueuse de 100 m qui sera démolie et reconstruite par Larsen & Toubro (L&T), en charge du projet Metro Express. «J’ai remarqué que les trams restent immobiles ou roulent très lentement quand ils atteignent les rails de la rampe située en partie devant le Decaen fly-over. Un défaut structurel important sur environ 100 m. Conséquence très probablement d’une mauvaise conception ou fabrication qui peut mettre la sécurité des passagers à risque.»
Selon le député du Parti travailliste, «the Decaen had settlement and now the metro also has settlement». En effet, l’autopont fermé à la circulation pendant quatre mois, a été rouverte avant les fêtes de Noël en 2020. En 2018, un mois après son ouverture, une partie de l’autopont présentait des «signes mineurs de tassements», qui selon General Construction Co Ltd (GCC), sont dus à la mauvaise qualité du sol. Depuis, une surveillance permanente de ces fissures avait été mise en place. La décision a été prise, avec l’accord de la Road Development Authority (RDA), 20 mois après, de reconstruire partiellement la rampe d’accès de l’autopont Decaen, qui relie l’autoroute M1 à la rue Lord Kitchener à l’entrée Sud de Port-Louis sur 80 mètres. GCC avait enlevé la structure existante et l’avait remplacée par une dalle suspendue en béton armé qui repose sur des pieux, également en béton armé.
«Qui a fauté et qui paiera pour les réparations ?» s’interroge Osman Mahomed. Sollicité pour des éclaircissements, la garantie décennale fait provision pour des défauts de construction. «C’est le contracteur qui paie. L&T est un Design & Build contractor. Il y a aussi une Professional Indemnity Insurance qui entre en jeu. Il y a un système bien rodé dans la construction qui assure la qualité et le standard. MEL (Metro Express Ltd) a un droit de regard sur les calculs faits par RITES et les travaux de construction par L&T. MEL a aussi un Resident Engineer responsable de ce projet.»
L’express s’est tourné vers MEL pour des éclaircissements. À la question de pourquoi il a fallu démolir cette rampe et la reconstruire comme ça a été le cas pour l’autopont Decaen, le département de communication indique : «À la suite d’inspections par l’entrepreneur, un léger settlement du sol a été détecté. D’ailleurs, comme tout le monde le sait, il y a eu des problèmes géotechniques à Decaen et la région avoisinante ; donc nous ne voulons avoir des problèmes similaires.»
Du coup, selon MEL, L&T va effectuer des travaux d’amélioration en même temps que d’autres travaux d’infrastructure et d’interface entre Caudan et l’Aapravasi Ghat. Est-ce pour noyer le poisson ? MEL affirme que tous ces travaux sont dans le programme du constructeur. «Afin de respecter nos objectifs d’achèvement des travaux du métro, il est de notre devoir de les démarrer. Ce qui explique pourquoi les travaux ont démarré cette semaine et dureront environ six à sept mois.» Cependant MEL nie que la rampe qui sera démolie soit défectueuse. «Il n’y a aucun défaut structurel sur cette rampe. Ce n’est qu’un léger settlement du sol que le contracteur a constaté durant son inspection de routine, il y a quelques mois et on a déjà pris toutes les mesures nécessaires.»
Ce qui intrigue c’est que le piling, considéré comme une fondation profonde, a été effectué au Caudan comme travaux préliminaires. Comment se fait-il qu’une compagnie de construction de renommée mondiale comme L&T n’a pas pris en compte cette rampe défectueuse ? Serait-ce parce qu’il y avait des pressions pour livrer cette phase dans les temps ? Encore une fois, MEL martèle que la rampe n’est pas défectueuse. Et qu’en pense RITES, consultant qui supervise les travaux de construction ? MEL réplique que RITES n’est pas seule concernée. «Nous avons cinq niveaux d’assurance et de contrôle imprégnés dans l’exécution du projet, qui sont strictement suivies et ancrées dans nos systèmes et dans notre façon de travailler. Il faut souligner que l’équipe est composée d’experts locaux et internationaux qui assurent la conception, la réalisation et la mise en œuvre de ces cinq niveaux d’assurances pour que nous puissions effectuer nos opérations en toute sécurité et de manière efficace, comme le stipulent les normes internationales. RITES est donc parmi et supervise directement la qualité et les critères établis pour les différents travaux. Le point de vue de RITES est conforme à celui de MEL.»
Mais à voir cette rampe défectueuse, comment se fait-il que pas un seul niveau «d’assurance» n’ait détecté cette anomalie ? La réponse du département de communication : «Justement, fort heureusement que nos cinq niveaux d’assurance fonctionnent. Ainsi il n’y a pas de problème de sécurité qui nécessiterait la suspension du service passagers, à la suite de l’évaluation de la sécurité opérationnelle. Aussi, L&T procède à une surveillance quotidienne continue. Comme précaution supplémentaire, la vitesse d’exploitation dans cette zone est réduite.» Lors de l’évaluation pour le certificat de sécurité, cette «malfaçon» n’a-t-elle pas été prise en considération ? Serait-ce une des raisons pourquoi Italcertifer a été écarté car cette société est pointilleuse avant de soumettre un certificat de sécurité ? «Premièrement il n’y a pas eu de malfaçon. Deuxièmement, ce n’est pas le cas. Comme expliqué auparavant par le ministère, Italcertifer n’avait pas été choisie pour des raisons de procédures au niveau du procurement.»
Combien coûteront ces travaux et qui va payer ? Selon MEL, tous les travaux, y com- pris ceux d’améliorations et de maintenance, se feront au frais du contracteur L&T. Et quelle est la stratégie de MEL pour veiller à ce que cela ne se reproduise pas dans la phase 2, vu qu’il y a des structures aussi importantes, notamment à Curepipe ? D’autres niveaux d’assurances seront-ils ajoutés ? L’on explique que ce ne sera pas le cas. Quoi qu’il en soit, rampe défectueuse ou pas, le service de tram se poursuivra jusqu’à la station actuellement en construction, en descendant vers Caudan.
Travaux sur la ligne du métro sur la rampe de Decaen : MEL réfute la « malfaçon », mais concède un « léger settlement du sol »
L’exploitant de Metro Express, qui assure que Larsen & Toubro (L & T) va assumer tous les frais, reconnaît également que les « travaux d’amélioration » comprendront « la base, entre autres »
Le fort ralentissement du métro sur cette partie du trajet parmi « les mesures préventives »
Dans une double correspondance avec Week-End cette semaine et des questions adressées par la rédaction concernant les travaux qui auront lieu entre la nouvelle station de Caudan qui suppléera la station originelle de Caudan, Metro Express Ltd (MEL) affirme que pour ce qui est de la rampe, il n’y a « aucune malfaçon », mais la compagnie concède que « suite aux inspections par le contracteur Larsen & Toubron, il y a quelques mois de cela, un léger settlement du sol a été détecté et immédiatement des mesures préventives ont été mises en place, parmi la vitesse d’exploitation des Light Rail Vehicles, dans cette zone, étant réduite. »
18 mois à peine se sont écoulés depuis que les tramways parcourent la ligne de chemin de fer entre Rose-Hil et la station de Caudan qu’un problème a été identifié par Larsen & Toubro. Des problèmes qui ont occasionné le besoin d’élaborer une nouvelle gare en hauteur, avec la construction d’une rampe pour y accéder et des aménités pour répondre aux demandes normales du public voyageur pour qui une navette est prévue et des éventuels accompagnateurs pour ceux qui sont en chaise roulante. Tout cela, nous dit-on, pour des travaux d’amélioration ! Nous espérons que Larsen & Toubro nous donnera davantage de précisions à cet effet et la nature exacte des travaux que Week-End suivra bien évidemment de visu.
En attendant, Week-End prend note des explications de MEL, qui souligne que « étant donné la proximité de ces projets avec le tronçon de métro déjà en service, ces projets impliqueront de multiples travaux d’interface complexes qui auront un impact sur les opérations à un certain niveau. D’où l’idée d’aménager une station temporaire, devant l’autopont Decaen, qui sera doté des mêmes facilités que la station originelle. »
MEL ne veut pas dramatiser la situation et préfère souligner le fait qu’« il y a eu des problèmes géotechniques sur le site de Decaen et la région avoisinante, donc, nous ne voulons pas avoir des problèmes similaires. De ce fait, ces travaux d’amélioration comprendront des travaux tels que l’amélioration de la base, entre autres ! » La compagnie ferroviaire ajoute que « ces travaux d’amélioration sont relativement moins conséquents par rapport aux multiples projets complexes d’intégration et d’interface qui auront lieu dans la région. Vu la nécessité de tous ces travaux dans le programme du contracteur, et afin de respecter nos objectifs d’achèvement des travaux du métro, on a démarré certains de ces travaux. »
« Travaux d’amélioration durant 7 mois »
Sauf que le qualificatif de « travaux d’amélioration » ne correspond pas à la vraie nature des travaux, qui dureront six à sept mois et qui consisteront à détruire la rampe sur une distance de 100 mètres et reconstruire une autre comme ce fut le cas pour l’autopont Decaen. Ces travaux ont contraint MEL à élaborer une nouvelle station qui va perturber un grand nombre de passagers et plus particulièrement les personnes âgées, même si une service de navette est prévu pour ralier la station originelle. Aussi, pour monter sur la rampe de la nouvelle station, une assistance avec fauteuil roulant sera disponible. Répondant à une autre question de Week-End sur les raisons du ralentissement des tramways sur les 100 derniers mètres du parcours, MEL souligne qu’« après avoir découvert le léger tassement, il y a quelques mois, la décision a été prise de réduire la vitesse d’exploitation des Light Rail Vehicles dans cette zone. »
La compagnie qui gère le Metro Express parle de manque de compréhension — l’avenir nous le dira si nous disons la même chose, mais dans un langage différent — étant donné la technicité de ces projets complexes. Voilà son résumé des autres travaux complexes d’infrastructure et d’interface entre Caudan et Aapravasi Ghat :1. Travaux de connectivité/intégration de la gare Victoria de Port-Louis et du terminal urbain de Victoria ;2. Travaux de maintenance et d’amélioration à l’entrée de Caudan et une nouvelle station ferroviaire au Caudan flyover ;3. Construction d’un pont sur le drain Le Pouce ;4. Waterfront Platform ;5. Construction de la gare d’Aapravasi Ghat — à savoir que l’approbation de l’UNESCO est toujours en cours. Au Victoria Urban Terminal (VUT), des travaux de connectivité tels que l’installation de l’ascenseur et des escaliers mécaniques, railings, les finitions, canopy, les services électriques entre autres sont prévus dans les prochains mois. (ii) Construction d’un drain sur le pont Le Pouce. Il faut faire ressortir que le long de cette section du tracé se trouve également le pont Le Pouce, qui doit être modernisé afin d’accueillir le système de Métro Léger.
(iii) Dans le cadre de la phase 2B, une station à Aapravasi Ghat est nécessaire. Cependant, en attendant l’approbation de l’UNESCO qui est en cours, MEL a demandé qu’une plateforme temporaire soit construite près du passage souterrain du Waterfront, en dehors de la buffer zone d’Aapravasi Ghat. Cela pour faciliter le trajet du public vers l’Immigration Square et aussi aux alentours du Waterfront. Par conséquent, des travaux tels que le déplacement des services publics et des murs de soutènement seront nécessaires à cet endroit.
Osman Mohamed : « The consequence of most likely poor design or poor workmanship”
Le député rouge au N°2 et ingénieur civil, Osman Mohamed, qui avait annoncé vendredi matin sur sa page Facebook avoir visité le chantier de construction à l’endroit où la malfaçon a été constatée à la rampe d’accès, s’est penché sur cette affaire au Parlement lors de son discours sur les amendements à la « Construction Industry Development Board Act » (CIDB). Citant un extrait de l’article paru dans nos colonnes, Osman Mohamed, interrompu brièvement par le ministre de tutelle, Alan Ganoo, qui a lancé « what do we expect from Week-End », s’est demandé qui est le fautif et qui paiera la facture pour la réparation et la perte d’usage. « Larsen & Toubro », déclare le ministre. « I hope you will clarify later », a répondu Osman Mohamed, qui enchaîné avec la site visit qu’il a effectuée jeudi à la station de Caudan. « J’ai remarqué que les tramways stagnent ou roulent au ralenti au moment d’atteindre la rampe ferroviaire située entre la station de Caudan et la partie en face de l’autopont Decaen », a soutenu le député. Ce qui étaye les observations faites, depuis une année, par Week-End.
« There is reportedly a significant structural defect over a distance of about 100 meters which is the consequence of most likely poor design or poor workmanship which has and can put the safety of passengers at risk », a soutenu Osman Mohamed. Par conséquent, dit-il, « si le rôle de la CIDB est de promouvoir et améliorer les normes de qualité et de sécurité dans cette industrie, comment expliquez-vous le fait que le projet Metro Express est actuellement confronté aux mêmes problèmes techniques rencontrés, il y a quelques années, par l’autopont Decaen qui se situe à quelques mètres de la rampe ferroviaire du Caudan ? »
