Des batteries de moins grande capacité pour les futures voitures électriques ?

Encore faut-il pour cela que la technologie et les infrastructures soient à la hauteur de la tâche.

La course à l'autonomie fait rage et les constructeurs qui se lancent dans le tout-électrique ont tous pour objectif de parcourir le plus de distance possible avec une capacité de batterie donnée. Mais voilà : avec la connaissance que nous avons aujourd'hui, il est nécessaire de faire des compromis vraiment pénalisants pour arriver à obtenir des chiffres proches de ce que l'on peut avoir avec un plein de carburant. Certains s'en sortent mieux que d'autres, à l'image de Tesla qui reste aujourd'hui le leader à battre en termes de distance parcourue sur une charge.

Les outsiders ne manquent pas, en témoigne Lucid et sa berline Air, maintes fois repoussée mais dont les premiers exemplaires devraient arriver dans les prochains mois aux Etats-Unis. Avec une autonomie maximum de 832 km selon le cycle américain EPA, bien moins sévère que notre WLTP, il se pourrait que Tesla trouve enfin à qui parler.

Doit-on vraiment aller plus loin ?
Deux doctrines risquent de s'opposer dans les années à venir : celle qui veut que l'autonomie reste reine et qui prône d'atteindre au minimum 500 ou 600 km entre deux charges et celle qui veut que l'autonomie importe moins qu'un réseau de charge ultra développé, pour être sûr de ne jamais être à court de jus, même loin des autoroutes et des grandes villes. Les constructeurs européens, s'ils sont souvent moins performants sur longue distance que Tesla ou des constructeurs comme Hyundai et Kia, pourraient donc plutôt miser sur un réseau de charge étendu. Il est pour l'instant balbutiant et encore loin d'être totalement fiable, mais de nombreuses initiatives sont actuellement mises en place pour faire bouger les choses.

En France par exemple, l'objectif fixé par le gouvernement est d'atteindre 100 000 bornes publiques d'ici la fin de l'année (c'est peu ou prou le nombre bornes disponibles aux USA à l'écriture de cet article). Mais le combat est supranational et mené au niveau européen. L'ACEA, association des constructeurs européens, s'est même fendue d'une lettre co-signée avec le Bureau européen des unions de consommateurs et la Fédération européenne pour le transport et l'environnement dans un effort conjoint historique pour faire prendre conscience aux autorités européennes que la transition énergétique ne se fera pas en un claquement de doigt. Le but est de pouvoir compter sur 1 million de bornes d'ici 2024 (206 000 en France) et 3 millions en 2029 (plus de 500 000 en France).

Vers des batteries plus petites ?
Avec un réseau aussi dense (en comparaison, il n'y a plus que 11 000 stations-services en France), pour peu qu'il soit fiable et rapide, on pourrait du coup se passer d'une très grande autonomie et se dire que voyager sur 400 ou 450 km d'une traite serait suffisant. C'est en tout cas ce que suggère le patron d'Audi Markus Duesmann au média américain Road Show : « mettre d'énormes batteries pour parcourir des milliers de kilomètres, je ne suis pas certain que ce soit une tendance qui perdurera longtemps » estime-t-il. Il poursuit : « Une fois que les clients seront habitués à charger leurs véhicules et que les infrastructures seront suffisantes, la taille des batterie va baisser ».

Et avec elle le besoin de construire des autos toujours plus grosses et inévitablement plus lourdes quand l'on dépasse 80 kWh de capacité batterie, véritable point faible des voitures électriques aujourd'hui. Reste maintenant le problème du temps de recharge, qui est un facteur irritant pour bon nombre d'automobilistes qui n'envisagent pas de passer une demi-heure, ou plus si un autre usager occupe déjà la borne, à récupérer quelques dizaines de kilomètres d'autonomie sur un long trajet.

Les freins de la technologie
Même si des bornes très haute puissance existent via Ionity (jusqu'à 350 kW), rares sont les voitures à pouvoir accepter une telle puissance de charge. Aujourd'hui, seuls les Porsche Taycan et Audi e-tron GT, qui partagent leur base, peuvent monter jusqu'à 270 kW de puissance entre 5% et 45% de leur état de charge, dans les meilleurs conditions et pour une durée limitée afin d'éviter toute surchauffe. Si l'électrique est donc une énergie tout à fait viable en ville, où les courts trajets permettent de planifier sereinement des recharges à destination, la technologie actuelle n'est pas encore adaptée à un usage qui remplacerait à 100 % les carburants liquides. Et ce, sans même évoquer la difficulté à fournir autant d'électricité à plusieurs millions de véhicules de manière simultanée.