Le maxi trail de la marque japonaise propose des arguments on ne peut plus actuels, une électronique au top de la catégorie et quelques améliorations qu'un bel essai sur le terrain (qu'il soit bitumé ou en terre) viendra ou non confirmer. Pour l'heure, nous voici à la regarder sur le stand Suzuki et à la découvrir en statique. Bon, niveau esthétique, on ne peut pas dire qu'elle révolutionne le look de la précédentes.
Cette quatrième génération de la Suzuki V-Strom 1050, dite DE pour Desert Edition (?) remplacera sous peu la version XT, que l'on a découverte lors de son lancement puis dans les pages de notre dossier promotion mensuel. Un dossier que nous consacrons aux remises consenties par les constructeurs sur notre territoire et dans lequel la V-Strom figure en très bonne place.
Elle conserve l'excellent moteur bicylindre en V de 1 037 cm3, lequel affiche une puissance de 107 ch plutôt haut dans les tours, mais un couple intéressant dès les mi-régimes (6 000 tr/min environ) sur les 12 000 gradués sur l'instrumentation, mais qui ne devraient jamais pouvoir être atteints.
Bien sûr, nous n'avons pas pu juger de l'efficacité du SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), lequel modifie le comportement de la moto en jouant aussi bien sur les réglages moteur que sur celui des assistances. On note au passage un freinage nettement amélioré, du moins sur le papier, du fait d'une adaptation aussi bien à la charge qu'à l'angle pris afin de répartir au mieux la force et de rester le plus possible "à plat".
L'ABS est également déconnectable à l'arrière ce que d’aucuns appréciera lorsqu'il est question de mettre les pneus dans la terre. Les Dunlop Trailmax Mixtour spécialement adaptés à la moto (référence uniquement pour la V-Strom), comme souvent avec le couple Suzuki/Dunlop, auront donc fort à faire. Cette monte se montre comme son nom l'indique faite aussi bien pour la route que pour le "TT soft". Là encore, nous aurons le plaisir de vérifier la pertinence du choix et du développement.
On note au passage que le nouvel écran TFT de 5 pouces, donc pas le plus grand de la production, surtout devant les 7 pouces de celui de la GS, n'était pas allumé sur le modèle exposé. Nous n'avons donc pas pu vérifier la pertinence des menus, ni leur côté sexy, mais l'austérité des images studio penche davantage pour de l'efficacité que pour du fun. Espérons que le comportement dynamique sera pour sa part plus équilibré, voire en faveur du côté amusant et rigoureux.
Impossible donc de chatouiller les boutons de la belle pour trouver le point Gravel, nouvellement arrivé pour signifier le potentiel augmenté du modèle en termes de capacités en Enduro. Restera donc à voir si l'ergonomie des menus suit la bonne piste elle aussi, mais nous avons déjà noté une certaine similitude avec ce que l'on retrouve sur la Tuareg 660, y compris au niveau de la présence d'un régulateur de vitesse intégré. Les commandes au guidon restent en tout cas bien simples, présumant d'une bonne recherche niveau manipulation. L'Africa Twin va finir par devoir réagir.
Nous n'avons pas non plus mesuré la longueur supérieure du bras oscillant, lequel devrait apporter un peu plus de stabilité encore en courbe, certes, mais également en Off Road, tandis que nous asseoir sur la selle plate culminant à 880 mm de haut nous aura tout juste permis de jauger les suspensions KYB à grand débattement. Plus grand en tout cas que sur le modèle précédent. Dans la série des plus, on retrouve également un guidon plus ambitions en termes d'envergure, et des très beaux repose-pieds réellement typés enduro, mais adaptés à la route au moyen d'un caoutchoutage central des plus pertinent. De quoi tenir entre les jambes le réservoir de 20 litres et surtout les 252 kg tous pleins fait de l'engin.
La réponse à partir de mai 2023 pour les particuliers qui pourront dévourir la moto en concession à partir de cette date, si tout va bien d'ici là. Quant à nous, nous espérons pouvoir vous la présenter en dynamique d'ici à la fin de l'année ou au début de la suivante. Si pouvoir se frayer un chemin entre les Africa Twin et les GS, sans oublier la nouvelle Tiger 1200, relève du mirage, la V-Strom renforce encore son équilibre et son rapport qualité prix devrait être des plus intéressant. Elle s'améliore encore et ne demande qu'une seule chose : qu'on s'intéresse à elle.
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