Le journaliste Steve Cropley est parti à sa rencontre.
Mate Rimac n'a jamais travaillé dans l'entreprise automobile de quelqu'un d'autre, ce qui ne l’empêche pas de diriger la sienne depuis une douzaine d'années.
Bien qu’il s’agisse d’une période assez courte, cela a permis à Rimac Automobili, basée à Zagreb, d’être en voie de se hisser au rang de plus grande entreprise de Croatie. Une évolution qui impliquera le déménagement de la plupart de ses 2500 employés dans un tout nouveau siège social qui sera le plus grand bâtiment du pays.
Ce qui explique une telle expansion ? Simple : Rimac est devenu une référence en tant que fournisseur de solutions d'électrification pour les constructeurs traditionnels.
L’entreprise compte déjà bon nombre des marques automobiles les plus importantes au monde - et notamment Aston Martin, Ferrari et Porsche - parmi son groupe de clients de premier ordre.
Certains, comme Porsche en 2018 et Hyundai en 2019, ont tellement apprécié leur première expérience en tant que clients qu'ils ont rapidement saisi des opportunités d’investir dans l'entreprise.
Et comme si cela ne suffisait pas, Rimac vient également de lancer la production de sa propre hypercar électrique facturée 2 millions d’euros, la Nevera.
La direction du groupe Volkswagen, impressionnée, a alors proposé de fusionner Bugatti en une nouvelle société appelée Bugatti Rimac. C’est naturellement Mate Rimac qui a été placé à la tête de l'équipe qui construira les nouvelles Bugatti de l'ère électrique.
Un respect absolu pour Tesla (Nikola)
Pourtant, les débuts de Rimac dans cette industrie sont très différents de ceux de n'importe quel patron dont vous avez déjà entendu parler. Première chose, il n'a encore que 34 ans. Il n'est ni un universitaire parrainé par l'industrie, ni quelqu'un qui a hérité d'une entreprise familiale de voitures. Et non seulement son pays n'a pas une industrie automobile florissante, mais son formidable savoir-faire est auto-acquis : son diplôme de l'Université de Zagreb était consacré à la gestion d'entreprise.
Ses principales références, estime-t-il, sont «d'être fou de voitures dès son plus jeune âge», qu’accompagnent un véritable amour de l'électronique, un respect infini pour le travail de Nikola Tesla, le pionnier de l'électricité né en Croatie, et une volonté de travailler aussi dur et aussi longtemps qu'il le faut pour bâtir ce qu'il appelle « une entreprise heureuse ».
Je me suis récemment rendu à Zagreb pour passer une journée avec Rimac. L’homme est très occupé, mais il nous accueille avec un sourire facile, se présente comme détendu et direct, discute dans un anglais impeccable, parvient à ignorer l'écran de son téléphone, et peut faire fonctionner la machine à café aussi bien que n'importe qui.
C'est une entreprise au cœur égalitaire : le patron est assis dans un open-space, porte un chino et un polo Rimac comme ses collègues et n'a même pas sa propre place de parking.
Des hypercars, mais pas que
Nous nous installons dans une salle de réunion qui porte le nom d'un des héros de Rimac, Ferdinand Piëch.
D'autres noms sur les salles voisines incluent Nico Rosberg (qui sera propriétaire de la première Nevera), Gordon Murray, Louis Chiron, Christian von Koenigsegg et, fait intéressant, Richard Hammond, le présentateur du Grand Tour qui a pourtant presque ruiné Rimac en 2017 lorsqu'il a crashé un prototype de la Concept One, la première hypercar de l'entreprise.
Pour l'instant, nous ne sommes pas dans le puissant nouveau quartier général. Celui-ci semble assez grand : un gigantesque ancien dépôt de stockage, minutieusement converti pour le développement de véhicules électriques et la fabrication de composants.
Le nouveau, appelé The Campus, sera encore quatre fois plus grand et regroupera toutes les activités majeures.
On y construira des hypercars électriques, des cuves et des panneaux en fibre de carbone (à l'aide de neuf nouveaux fours autoclaves). On y fabriquera et assemblera des moteurs, des boîtes de vitesses, des batteries et des onduleurs pour des clients – ainsi que pour la Nevera et sa cousine, la Pininfarina Battista.
Et on y produira aussi des pièces-clés pour Bugatti (bien que cette société conservera son usine d'assemblage à Molsheim, en France).
De fait, la société s’articulera autour de trois pôles : fabriquer des hypercars, accompagner les clients dans l'électrification, et devenir un pionnier du transport autonome.Cette troisième activité encore secrète comme le « robotaxi » sur lequel Rimac travaille « depuis des années ».
Mais pour l'instant, il hésite à parler de détails ou à montrer du matériel.
Pas un premier de la classe
De son propre aveu, le jeune Rimac n'était pas un bon élève, mais il était intelligent. La révélation est intervenue lorsqu'il a créé un projet électronique très innovant au lycée, un gant qui pourrait remplacer à la fois une souris et un clavier.
Encouragé par un professeur enthousiaste, il a participé à des concours d'électronique locaux et nationaux, et les a remportés. Le succès l'a amené en Corée du Sud pour représenter la Croatie dans une compétition mondiale, et il a également gagné."Ce fut une grande surprise", se souvient-il, "mais cela m'a donné la confiance nécessaire pour croire que je pouvais construire des choses."
À 18 ans, Rimac, fou de voitures, s’est offert une BMW Série 3 de 20 ans, car il voulait courir. Contre toute attente, c’est ce qui allait le rendre célèbre.
Lorsque le moteur de la BM a explosé, il l’a remplacé par un élément électrique de chariot élévateur afin de participer à des compétitions de drag and drift, « les seules formes de compétition où la taille du moteur n'était pas le problème. »
S’il a avancé par tâtonnements au début, il en a amélioré la conception à l'aide d'amis appelés ensuite à devenir ses collègues. Pendant ce temps, il est venu à l'esprit de Rimac que tout ce savoir-faire électrique pourrait devenir la base d'une entreprise...
Décollage en BMW E30
La BMW attire largement l'attention – la dérision d'abord, puis les protestations quand elle commence à gagner.
En 2010, le succès amène une famille royale du Moyen-Orient à s’intéresser à Rimac pour la construction d’une voiture.
Au début, il pense que c'est peut-être son jour de chance. Il produit des croquis et un business plan pour une voiture de 1000 ch capable d'un temps de 0 à 100 km/h de 2,8 secondes. Il joint au dossier tous les détails techniques concernant la BMW (détenteur de cinq records d'accélération FIA) comme preuve de sa capacité d'ingénierie.
Après des négociations, les clients acceptent de financer une hypercar, la Concept One, à exposer au salon de l'automobile de Francfort en 2011, et commandent quelques voitures pour l'année suivante.
Rimac commence à acquérir des composants et à organiser un stand à Francfort, mais au moment où les contrats sont signés, la petite équipe n'a plus que six mois pour construire la voiture.
Quand l'argent n'est pas arrivé, Rimac était déjà engagé "jusqu'au cou". Continuer avec la voiture semblait la seule voie à suivre, alors il a emprunté de l'argent, travaillé jour et nuit, dormi sur le sol du garage et s'en est sorti.
« Lorsque le camion est venu emmener la voiture à Francfort, nous n'avions terminé que le châssis », se souvient-il. « Le chauffeur du camion devait partir à 17 heures, mais il est resté toute la nuit pour nous aider et est finalement parti avec la voiture vers 5 heures du matin. Il est devenu un collègue important et travaille toujours pour nous aujourd'hui. »
La Concept One a été dévoilée le 19 septembre 2011, et même s'il ne s'agissait pas d'une voiture entièrement roulante, elle a été acclamé par la critique - suffisamment pour encourager l'équipe à continuer. Mais ils fallitt d'abord survivre.
"Ne pas avoir les fonds nous a rendus très ingénieux."
« Par pure nécessité, nous avons commencé à réaliser des projets pour des clients », se souvient Rimac, « et notre expérience avec la BMW signifiait que nous étions plus avancés en matière d'électrification que la plupart des équipementiers. Dès le début, nous avons convenu de construire une voiture pour la société espagnole Idiada en tant que démonstrateur de leurs capacités d'ingénierie. C'était une bouée de sauvetage, mais nous avons continué à lutter. Nous avons alors fait tout ce que nous pouvions pour produire un travail de première classe, et cela a commencé à bâtir notre réputation.»
Rimac considère maintenant l'échec de l'accord avec le Moyen-Orient comme une bénédiction : « nous aurions dépensé l'argent pour construire une voiture d'exposition, ce qui nous aurait conduits dans la mauvaise direction. Ne pas avoir les fonds nous a rendus très ingénieux et très frugaux. »
La formation commerciale de Rimac lui a montré la sagesse de ne pas utiliser de consultants et de fournisseurs de premier ordre pour faire progresser le Concept One : « D'autres start-up avaient tendance à collecter de l'argent auprès d'investisseurs et à le donner immédiatement à Bosch, Magna ou Continental. Cela brûle des millions sans créer de valeur au sein de votre entreprise - un excellent moyen d'échouer. Nous avons fait exactement le contraire. »
La Concept One? "Je regrette tout"
Avec le recul, Rimac est assez sceptique quant à la Concept One. « Cela devait être comme ça », dit-il, « mais d'une certaine manière, je regrette tout. Elle devait être rapidement remplacée par une voiture plus récente. J'avais déjà le concept Nevera en tête. Mais nous n'avions pas d'argent, alors nous avons dû continuer. La vérité est que la Concept One a été fait avec peu de moyens par des gars qui n'avaient jamais fait ça auparavant. Elle avait besoin d'une monocoque entièrement en carbone, mais ce n'était qu'un cadre en acier avec des panneaux en carbone. Et c'était beaucoup trop petit, ce qui signifiait que nous ne pouvions pas l'homologuer, car les proportions ne permettaient pas de structures de collision appropriées. Nous avons passé des années à faire quelque chose qui fonctionnait mais qui était très imparfait. »
Malgré cela, l'expertise croissante de l'équipe Rimac commence à attirer des clients plus importants. Le premier investisseur de 1 million arrive en 2014, puis un tour de table en 2016 permet de lever 10 millions supplémentaires. En parallèle, des commandes d’Aston Martin, Ferrari, Jaguar et Renault commencent à affluer.
"Cela nous a appris une autre grande leçon : que l'activité technologique est hautement évolutive et donc attrayante aux investisseurs, ceci d'une manière que la construction d'hypercars ne pourra jamais être", déclare Rimac. « Au début, nous avions imaginé une entreprise faisant 70 % d'hypercars et 30 % de travail client. Mais il s'est avéré que c'était l'inverse. »
Porsche arrive en 2018 avec la première des trois tranches d'investissement, puis il est rejoint par Hyundai en 2019. D'autres suivront. La réputation de Rimac monte en flèche et son activité commence à prospérer.
Aujourd'hui, il reste sur une courbe d'expansion extrêmement rapide, mais sa mission à trois volets est désormais bien mieux définie.
"Je déteste voir des trucs fabriqués sur une table."
Après une heure fascinante, nous arrêtons de parler et commençons une visite rapide de l'énorme et florissante opération de Rimac, croyant à peine que cet endroit n'est qu'une étape sur le chemin du Campus.
Nous arrivons d'abord à un poste de fabrication de garnitures intérieures pour la Nevera. Nous rencontrons ensuite une banque de concepteurs CAO, composée d'anciens de chez Aston Martin, McLaren et de diverses équipes de Formule 1, créant des pièces Rimac complexes et sur mesure.
Dans le département du groupe motopropulseur, nous voyons des boîtes de vitesses et des moteurs d'une beauté sculpturale (et d'une compacité étonnante) fabriqués à partir de rien.
Il y a des postes de sous-assemblage partout, où des écrans tactiles et des rétroviseurs extérieurs et de beaux interrupteurs de façade sont créés comme des bijoux. Chaque pièce complexe est assemblée sur un gabarit, car Rimac aime la qualité.« Je déteste voir des trucs fabriqués sur une table », dit-il, sans nous convaincre de sa capacité à se mettre en colère. « Les gabarits maintiennent des normes élevées, et notre seule but est de faire du bon travail. »
On a un exemple du souci de qualité en découvrant des lignes de pièces pour Aston Martin prêtes à être expédiées : l'emballage correspond aux normes que vous obtiendriez d'Apple ou de Bose.
Nous entrons dans une salle de montage géante avec deux Nevera et deux Battista en pleine fabrication. L'une d'elles sera bientôt la voiture de Rosberg.
Recrutement : l’attitude plus que les diplômes
Sans leurs panneaux extérieurs, les voitures sont d'une complexité intimidante mais magnifiquement travaillées, fabriquées à partir de beaux matériaux de la proue à la poupe, avec des pièces moulées, des câbles et des systèmes de fixation élégants. Les clients qui voient leurs voitures à l'état brut seront ravis et rassurés.
Dans l'immense salle d'à côté, un magasin de composants semble faire la moitié de la taille du stade de Wembley. Rimac s'attend à ce qu'il soit bientôt tellement bourré de composants essentiels que le personnel charge du stockage « devra se battre pour chaque millimètre. »
La star de notre tournée est Boris, un type aux manières douces en charge de la quarantaine d'experts qui fabriquent des métiers à tisser pour les Nevera, Battista et autres Aston Valkyrie.
Il a rejoint Rimac il y a sept ans, non parce qu'il était un expert en câblage à part entière (la Croatie n'en avait aucun), mais parce qu'il avait fait de belles installations audio sur sa propre Audi. Rimac aimait son travail et son attitude. Il est autodidacte, mais maintenant son équipe construit des réseaux de câblage de 26 km destinés à des hypercars.
Cette technique consistant à trouver des personnes volontaires et talentueuses, puis à perfectionner leurs compétences, est omniprésente chez Rimac Automobili, bien qu'aujourd'hui elle attire également les meilleurs experts de formation classique.
Rimac est fier de sa croissance. "On dit que lorsqu'une entreprise double de taille, elle devient une autre entreprise", dit-il joyeusement. "Cela signifie que j'ai dû diriger 10 entreprises différentes au cours des cinq dernières années."
Comment Rimac va réparer Bugatti
Côté hypercars, l’événement plus surprenant des dernières années a été l’annonce du plan de fusion entre Bugatti et Rimac, avec Mate Rimac en tant que PDG et Porsche en tant que partenaire technique-clé.
À l'époque, il y avait peu de détails sur l'objectif de la fusion, même s'il était clair que le groupe Volkswagen était réticent à investir des milliards dans de nouvelles Bugatti électriques.
Il s'avère que la mission de Mate Rimac était d'obtenir un bien meilleur contrôle des coûts de développement du modèle.
« Sur une base voiture par voiture, Bugatti fonctionne bien », dit-il. «Les gens seraient surpris de voir à quel point chacune est rentable. Mais la marque a eu plus de difficultés dans le développement de ses modèles. Cela leur a coûté plus cher pour créer la Chiron à partir de la Veyron, qui a le même moteur W16 et la même boîte de vitesses à huit rapports, que nous n'en avons dépensé pour développer notre Nevera à partir de zéro. »
« La technique de Volkswagen consistait à sous-traiter une grande part du travail à d'autres entreprises », explique Rimac. « Elle était confrontée à un choix : investir des milliards dans les véhicules électriques - ils ne voulaient pas faire ça, parce que Ferdinand Piëch nous a quittés - ou tuer Bugatti, avec tous les problèmes pratiques que cela entraînerait. »
Puis quelqu'un a eu l'idée de le fusionner avec Rimac... « Je vois ce nouvel arrangement comme un gagnant-gagnant-gagnant », déclare Mate Rimac. « C'est une victoire pour nous, d'avoir une marque merveilleuse avec une tradition de 113 ans. C'est une victoire pour Volkswagen, car Bugatti a un bel avenir, ils ont un actionnariat et nous garderons les coûts sous contrôle. C'est une victoire pour les employés, car nous allons nous développer. Et c'est une victoire pour les clients, car nous aurons de nouveaux produits passionnants à venir. Nous ne nous contenterons pas de bosser, nous prospèrerons. »
L'histoire de la BMW verte, qui lui a valu "100 chocs électriques graves"
Lorsque Mate Rimac, 18 ans, a acheté une BMW 323i 1984 usée pour participer à des courses de dragsters et des compétitions de drift locales, il n'avait aucune idée que cela le rendrait célèbre et deviendrait le germe d'une énorme entreprise technologique. C'était juste pour s'amuser.
Quand le moteur a explosé, il a eu l'idée de le remplacer par un V8 BMW, mais un manque de fonds, un intérêt pour l'électronique et une conscience aiguë des exploits du pionnier de l'électricité né en Croatie, Nikola Tesla, l'ont encouragé à essayer d'installer un moteur électrique de chariot élévateur à la place.
« Il y a douze ans, les voitures électriques étaient une blague, faites pour les gens qui n'aiment pas les voitures », explique Rimac. « Les gens ont appelé notre voiture une machine à laver. » Mais c'était rapide et devenait plus rapide.
Avec l'aide d'amis, Rimac met au point sept évolutions de la voiture, établissant finalement une série de records de vitesse FIA et Guinness.
« Nous avons eu des explosions et des incendies de garage, et je pense que j'ai subi 100 chocs électriques graves pendant que nous construisions cette voiture. Le moteur du chariot élévateur était censé fournir cinq chevaux, mais il peut pousser 500 si vous ne le faites pas très longtemps. J'ai vite compris combien de temps je pouvais appuyer sur l'accélérateur sans qu'il n'explose. »
La BMW reste célèbre dans l'histoire de Rimac Automobili, mais un projet de reconstruction est en attente. « L'un des gars s'est écrasé il y a des années », explique Rimac, « et jusqu'à présent, nous n'avons pas eu le temps de la réparer. »
