La Honda Civic Type R, version sportive de la berline (plus si) compacte basée sur la dixième génération de celle-ci, vient d'être restylée. Côté mécanique, les changements ne concernent pas la puissance ou le couple mais plutôt le châssis, le freinage et l'aérodynamique. Cette démarche d'optimisation fine, que l'on retrouve chez d'autres constructeurs japonais comme Nissan avec sa GT-R, est caractéristique de l'esprit "Type R" en ce qui concerne Honda.
Cette philosophie avait guidé la conception de la toute première Honda Type R, qui était une version "hautes performances" de la NSX originelle à l'époque où Honda rayonnait de par ses succès en F1 comme motoriste. Au-delà des performances du moteur, les matériaux et la gestion de la masse de celui-ci avaient aussi fait l'objet du plus grand soin, comme l'allègement de l'habitacle allant jusqu'au soufflet du levier de vitesses, ou encore le lestage du pommeau de celui-ci. De la première NSX-R à la dernière Civic Type R, retour en images sur cette lignée de sportives Honda.
Civic, Integra...et les autres
La Civic est la représentante la plus connue de la gamme Type R et elle en est aujourd'hui la plus répandue, mais d'autres Honda parfois inattendues ont eu droit à de telles déclinaisons. Pendant longtemps, ces autos ont eu en commun des moteurs atmosphériques de cylindrées relativement modestes dont la puissance était à aller chercher haut dans les tours au rugissement du fameux système de levée variable des soupapes VTEC. Réglementation oblige, la suralimentation s'est invitée sous le capot des deux dernières Civic Type R mais certains attributs sont restés, tels que la boîte de vitesses manuelle.
La première Type R commercialisée sur le marché français fut le coupé Integra durant la seconde moitié des années 1990. Il fallut attendre que la Civic soit produite au Royaume-Uni pour que sa déclinaison sportive soit proposée en France. En parallèle, le Japon a eu droit à des Honda Type R différentes des nôtres. Nous parlons ici des modèles de série mais, certains ingénieurs ou partenaires de Honda se sont amusés à créer des engins insolites comme des Civic Type R break, pick-up ou tout-terrain, voire même en Lego à taille réelle.
En 1992, trois ans après le lancement de la NSX, Honda pousse le curseur de la sportivité plus loin avec la NSX-R. Le V6 3L VTEC développe 280ch pour 300Nm de couple, il prend 8.000 trs/mn, la mécanique est retravaillée dans le détail et l'auto est allégée d'environ 120kg pour afficher 1.230kg à vide. Sa finition mêle carrosserie blanc "Championship" et détails rouges comme le logo Honda et la sellerie pour reprendre les couleurs traditionnelles des voitures de course du Japon. Le pommeau du levier de vitesses (cinq rapports) en métal (ici en titane) devient caractéristique. 483 exemplaires sont produits, exclusivement pour le Japon.
En 1995, Honda applique la recette Type R au coupé Integra alors indisponible chez nous. L'auto est animée par un quatre-cylindres 1,8L VTEC développant 190ch et 190Nm, associé aux roues avant. Rupteur placé à 8.650 trs/mn, boîte courte à cinq vitesses avec pommeau en titane, différentiel autobloquant, châssis affûté, sièges baquets et poids limité à 1.125kg grâce notamment à l'absence de climatisation ou d'autoradio de série complètent la panoplie. Le rapport prix/performances/sensations fait alors grand bruit, comme le moteur. L'Integra Type R est commercialisée en France entre 1998 et 2000.
La version japonaise de la première Integra Type R, lancée en 1995, diffère du modèle occidental à plus d'un titre. Outre sa face avant radicalement différente avec ses longs feux horizontaux, la sportive est proposée en berline quatre-portes. Aujourd'hui encore, ce modèle est mécnonnu.
Deux ans après l'Integra Type R, en 1997 donc, Honda lance au Japon la première Civic Type R avec un quatre-cylindres 1,6L VTEC capable de prendre 8.400 trs/mn et d'envoyer 185ch et 160Nm aux roues avant via une boîte manuelle à cinq rapports et un différentiel autobloquant pour un poids de 1.090kg à vide. Ce modèle est réservé au Japon.
En 1998, la sage berline Honda Accord a aussi droit à une déclinaison Type R. Celle-ci est animée par un quatre-cylindres 2,2L VTEC transmettant 212ch et 215Nm aux roues avant par l'intermédiaire d'une boîte manuelle à cinq rapports avec autobloquant, pour un poids de 1.344kg à vide. Le rupteur intervient à 8.000 trs/mn. L'Accord Type R connaît une carrière discrète en Europe.
En 2001, sur la base de la nouvelle Integra, Honda lance une seconde génération d'Integra Type R coupé. Son moteur est le nouveau quatre-cylindres 2L i-VTEC, qui développe ici 220ch et 210Nm. Boîte manuelle, différentiel autobloquant, rupteur à 8.400 trs/mn, éléments de suspension en alumium et poids de 1.180kg à vide figurent sur la fiche technique. Hélas, le Vieux Continent n'a pas droit à ce modèle.
La septième génération de Civic est assemblée au Royaume-Uni et Honda la décline en Type R fin 2001. La sportive est donc commercialisée en Europe avec un quatre-cylindres 2L i-VTEC venu du Japon envoyant 200ch et 196Nm aux roues avant via une boîte manuelle à six vitesses, pour un poids de 1.204kg à vide. Le rupteur agit à 8.300 trs/mn. Le châssis est une nouvelle fois réglé aux petits oignons avec notamment une suspension à roues arrière indépendantes mais pour profiter du différentiel autobloquant il faut se tourner vers le modèle japonais, expédié depuis l'Angleterre, qui bénéficie en outre de 15ch supplémentaires. Le blanc "Championship" est également réservé au Japon.
En 2002, la NSX restylée a droit à une nouvelle variante NSX-R dont le V6 3,2L développe 280ch et 310Nm de couple, transmis à la route via une boîte à six rapports, pour un poids de 1.270kg à vide. Sa production est limitée à 140 exemplaires, pour le Japon uniquement.
En 2003, Honda lance exclusivement au Japon l'Accord Euro-R. Cette berline Accord de septième génération reprend le quatre-cylindres 2L i-VTEC des Civic et Integra Type R avec 220ch, 206Nm, un rupteur à 8.300 trs/mn, un différentiel autobloquant et un poids de 1.390kg à vide. Cette proposition atypique sur le segment demeure méconnue.
En 2005 au Japon, la NSX termine sa carrière avec une version "route" de l'auto courant dans le championnat Super GT, commercialisée à des fins d'homologation : la NSX-R GT. Officiellement, le moteur offre toujours 280ch. L'auto se reconnaît au premier coup d'oeil à son kit aérodynamique comprenant une prise d'air de toit. La voiture n'est produite qu'à 5 unités.
En 2007 avec sa huitième génération de Civic, Honda décide de rendre la Type R européenne plus civilisée. L'auto adopte une version légèrement modifiée du 2L i-VTEC de sa devancière avec 201ch et 193Nm de couple, soit 1ch de plus et 3Nm de moins, mais pèse plus de 1.300kg. Elle ne bénéficie ni d'un différentiel autobloquant (sauf série limitée Championship) ni de roues arrière à suspension indépendantes. Elle garde pour elle un look affirmé et la sonorité toujours rageuse de sa mécanique ruptant à 8.200 trs/mn associée à une boîte manuelle à six rapports. Le préparateur Mugen propose avec Honda une petite série (20 exemplaires) plus affûtée, forte de 240ch et reconnaissable à son aileron massif.
En 2007, alors que l'Europe doit se contenter d'une sportivité en demi-teinte pour la nouvelle Civic Type R, le Japon a droit à un tout autre traitement. Sa version est une berline quatre-portes dont le quatre-cylindres 2L i-VTEC envoie 225ch et 219Nm à l'essieu avant via une boîte manuelle à six rapports et un différentiel autobloquant avec un rupteur placé à 8.600 trs/mn. L'auto pèse 1.270kg à vide. La version Mugen RR limitée à 300 exemplaires affiche 240ch pour 1.255kg.
En 2015, la Civic Type R revient sur base de Civic de neuvième génération. Pour respecter les normes environnementales, elle est animée par un moteur suralimenté. Dans ce quatre-cylindres 2L VTEC Turbo, la levée variable des soupapes favorise le couple à bas régime plutôt que la puisance dans les tours. Le rupteur est placé à 7.000 trs/mn. La mécanique envoie 310ch et 400Nm à l'avant via une boîte manuelle à six raports et un différentiel autobloquant pour un poids de 1.382kg à vide. Le modèle retrouve ses lettres de noblesse en s'imposant comme la traction la plus rapide sur le Nürburgring.
Dès 2017, la dixième génération de Civic est déclinée en Type R. L'auto reprend la mécanique de sa devancière avec 10ch supplémentaires, soit 320ch pour toujours 400Nm de couple transmis aux roues avant par une boîte manuelle à six rapports et un différentiel autobloquant avec un rupteur à 7.000 trs/mn. La voiture pèse 1.380kg en finition GT, seule disponible en France. A son tour, elle bat le record des tractions au Nürburgring.
En 2020, pour accompagner le restylage de la Civic Type R, Honda décline celle-ci en une version Limited Edition allégée de 47kg et dotée de liaisons au sol retravaillées. Cette série spéciale est limitée à 1.000 exemplaires dont 100 pour l'Europe. Avec elle, le constructeur vise un nouveau record au Nürburgring.
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