Land Rover Range Rover Velar restylé : grosses mises à jour mécaniques

Le Range Rover Velar ne change pratiquement pas son style extérieur afin de se concentrer sur des motorisations plus propres qu'auparavant. L'intérieur se contente uniquement de l'intégration du système d'info-divertissement Pivi. Dépourvu jusqu'ici d'une quelconque version hybride, c'est désormais à son tour d'accueillir dans sa gamme la version hybride rechargeable P400e désormais bien connue des Range Rover et Range Rover Sport.

Nouveaux moteurs sous le capot
Le Range Rover Velar a débuté sa carrière avec les versions D180, D275, P250 et une version "SV Autobiography" forte d'un V8 de 5.0 développant 550 ch. Lors du rajeunissement, ces variantes ont laissé place à des blocs retravaillés. En entrée de gamme, c'est la version D200 qui ouvre le bal, avec le « petit » quatre-cylindres diesel 2.0 de 204 ch épaulée par de l'électrification légère 48 V, et propose des performances tout à fait honorables, avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,2 secondes, mais des émissions toutefois élevées de 167 g/km, ce qui entraîne un malus de 1 761 euros. Un six-cylindres diesel D300 (6-cylindres 300 ch et 650 Nm de couple) s'ajoute également au configurateur. Du côté des essence, on retrouve le P250 d'entrée de gamme, tandis que deux versions P400 (6-cylindres, 400 ch et 550 Nm) et P400e sont désormais disponibles.

Bien connue des Range Rover et Range Rover Sport, cette dernière est hybride rechargeable. Elle est constituée d'un quatre-cylindres 2.0 litres essence de 300 ch et d'un moteur électrique de 143 ch pour une puissance cumulée de 404 ch et jusqu'à 640 Nm de couple. . 5,4 secondes suffisent au Velar « branché » pour passer de 0 à 100 km/h. Il a la capacité de rouler 53 km en mode tout électrique, grâce à une batterie de 17,1 kWh logée sous le plancher du coffre. Land Rover annonce 80 % de charge en 30 minutes sur une borne puissante (NDLR : vraisemblablement 22 kW), ou en 1 heure 40 avec prise murale 7 kW. Toutes ces données sont toutefois à prendre avec des pincettes, en attendant les véritables chiffres après nos mesures certifiées ISO 9001.

Malus : le grand écart
Si le P400e se contente de 49 g/km de CO2 en moyenne selon le cycle WLTP, ce qui lui permet d'échapper au malus, ce n'est pas le cas des autres moteurs de la gamme qui sont pour leur part tous taxés. Bien qu'entrée de gamme, la version P250 s'affiche tout de même avec le malus maximal de 20 000 euros, puisque ses rejets d'émissions sont annoncés à 218 g/km. Quant au P400, et ses 222 g/km, l'électrification légère ne suffit pas à diminuer la taxe écologique puisqu'il atteint lui aussi 20 000 €. Le D200 ne rejette "que" 171 g/km et permet d'abaisser un peu la sanction qui se limite à 2 370 €. Enfin, la déclinaison diesel du 6-cylindres affiche 198 g/km de CO2, et il faudra débourser 10 980 €.