Voitures électriques chinoises : un atelier les a disséquées pour comprendre leurs secrets de fabrication

Prudents au sujet de la grande révolution de la voiture électrique, les constructeurs japonais n'ont pas souhaité forcer le destin de cette technologie. Mais, à trop patienter, ils ont aussi pris le risque, plus ou moins consciemment, de voir la concurrence partir devant. Notamment les constructeurs chinois qui, sans briller côté efficience, parviennent à proposer des rapports prix/prestations de plus en plus “gênants” en Europe. Là où les politiques exigent le tout électrique en 2035. Il faut donc s'adapter. Ce qu'ont fait Toyota et consorts, même si les premiers modèles électriques made in Japan n'ont pas forcément brillé par leur efficience. Prudence technique ou léger retard, il reste quoiqu'il arrive à combler ce décalage. C'est donc dans cette optique de découvrir les secrets de fabrication qui permettent de tirer les prix vers le bas qu'un atelier nippon a entrepris de disséquer, non pas une ni deux voitures électriques… mais une quinzaine !

Que fait la concurrence ?
En réalité, l'atelier japonais, qui expose ses découvertes dans un gymnase de la commune de Gifu, ne s'est pas cantonné aux constructeurs chinois. Il a ratissé plus large en s'occupant aussi d'une Audi e-tron, d'une Citroën ë-C4, d'un Jaguar I-Pace, d'une Mercedes EQS ou encore d'une Volkswagen ID.4. Sans oublier de s'attaquer à deux versions du Tesla Model Y, véhicule le plus vendu au monde en 2023, toutes motorisations confondues. Cette exposition, à destination des fabricants de pièces automobiles japonais, s'intéressait donc aussi à la manière dont sont fabriqués les BYD Yuan Plus, Nio eT5, Ola Good Cat et autres Xpeng P5. Et, au milieu des 90 000 pièces exposées, ont été identifiés plusieurs éléments qui permettent à la concurrence chinoise de proposer des véhicules électriques si peu chers.

Les secrets révélés
C'est d'abord le peu de pièces que contiennent les véhicules BYD et Tesla qui a attiré l'attention des professionnels japonais du secteur. Mais cette réduction du nombre de composants n'est pas la seule piste qui en ressort, contribuant à faire baisser les coûts. Ce qu'on appelle l'intégration verticale, c'est-à-dire le fait de concevoir et produire en interne un maximum de pièces, semble aussi être le nerf de la guerre. De même, et c'est plus attendu, que la standardisation des pièces, afin qu'elles soient utilisées sur suffisamment de modèles différents pour réaliser des économies d'échelle.

Si cette exposition est appelée à être régulièrement mise à jour avec de nouveaux modèles, reste à savoir si les fabricants japonais adopteront ces méthodes. Sachant qu'elles sont aussi parfois pointées du doigt, comme le “giga casting”, procédé qui permet de mouler d'un coup plusieurs pièces d'une voiture, mais qui, en cas d'accident, nécessite de remplacer une plus grande partie du véhicule. Des bénéfices en hausse pour le constructeur, mais une réparabilité en baisse pour le consommateur. Et des voitures qui deviennent “jetables”. Est-ce vraiment l'exemple à suivre ?