Combien de "clones" à la Peugeot 208 chez Stellantis ? Beaucoup !

Rationnaliser et mutualiser, deux maîtres mots dans l'industrie automobile actuelle qui doit faire face à des normes toujours plus dures et des objectifs d'électrification nécessitant des investissements colossaux. Tous les grands groupes mondiaux ont donc des plateformes communes, des motorisations et boîtes de vitesses partagées entre de nombreux modèles et des technologies embarquées quasiment uniques au groupe entier. Stellantis n'échappe pas à la règle même si cette politique existait déjà sous l'ère PSA avec les plateformes PF. Mais Carlos Tavares, depuis la fusion avec FCA et la création de Stellantis - un géant de 14 marques éparpillées dans le monde entier sur des marchés très différents -, a clairement accéléré le mouvement en Europe. Au point de trop diluer l'identité de marques fortes telles qu'Alfa Romeo et Jeep ?

Sur le papier, pas forcément même si les récentes sorties nous donnent une lecture un peu erronée : les CMP et EMP2 actuelles remplacent PF1, PF2 et PF3. Il y a donc certes une plateforme en moins pour un nombre de modèles supérieurs, mais la stratégie est finalement dans la continuité de ce qui a été fait depuis la fin des années 90. Les outils informatiques étant de plus en plus poussés et l'outil industriel plus optimisé que jamais, la mutualisation progresse plus facilement. Et cela nous amène à compter aujourd'hui le nombre de cousines de la Peugeot 208. A l'époque de la Peugeot 206, les "clones" étaient peu nombreux en dehors des Citroën C2/C3/C3 Picasso et du premier Peugeot 2008. Désormais, avec l'arrivée d'Opel, Jeep et même Alfa Romeo, la famille des citadines (berlines ou petits SUV) s'agrandit.

La Peugeot 208 et sa famille

Le premier modèle à avoir arboré la plateforme CMP n'est pas la 208 actuelle. En 2018, au Mondial de l'Auto, PSA dévoile sa toute nouvelle plateforme qui est une grosse évolution de l'ancienne PF1 avec une petite particularité : une capacité "multiénergie". C'est une première chez l'industriel français qui s'apprête à inaugurer cette plateforme inédite par... le nouveau DS3 Crossback ! La Peugeot 208 de seconde génération suivra rapidement. Hybride, thermique ou électrique, la CMP a été pensée dès le départ pour accueillir tout type d'énergie sur les lignes d'assemblage.

Aujourd'hui, la modularité de CMP (trois longueurs d'empattement, plusieurs largeurs de voie...) permet d'avoir des véhicules de même segment mais de tailles variables. Renault fait de même avec CMF en partant de la Clio de 4 mètres à un Arkana de 4,56 mètres. Mais la différence avec Stellantis est importante : les plateformes modulaires du Groupe Renault servent à un nombre limité de marques. Stellantis adapte quant à lui la CMP à toutes les sauces, quitte à un peu trop standardiser tous ces produits issus de différents constructeurs. En attendant évidemment l'arrivée des premiers modèles sur la plateforme descendante STLA Small, qui dotera notamment la prochaine 208. Car, il faut le préciser, Stellantis communique déjà sur son architecture STLA Small mais il ne s'agit, pour le moment, que d'une nouvelle nomenclature.

Volkswagen avant les autres !

S'il est amusant de compter les duplications techniques chez le géant franco-italo-américain, il n'est pas le premier à opérer de la sorte. Outre-Rhin, Volkswagen est aussi connu pour cette mutualisation depuis des décennies. A titre de comparaison, la plateforme MQB A0 connait 7 interprétations (A1, Ibiza, Arona, Kamiq, Scala et Polo), contre le double chez Stellantis sur le segment B. Est-ce trop ? Les clients ne se poseront évidemment pas la question, ou ne considéreront pas le rapprochement technique comme un frein à l'achat, car les designers s'efforcent de masquer les ressemblances de silhouettes induites par les plateformes et la mutualisation de certaines pièces. Non sans un certain succès, comme le prouve une Lancia Ypsilon, de profil ressemblante à une Peugeot 208 mais d'avant et d'arrière totalement différente. Ou encore le tout récent Milano, qui cache parfaitement ses gènes de 208/DS 3. Sans parler des intérieurs très distincts selon les marques... Et puis, chaque filiale (Lancia, Alfa Romeo, Opel, DS...) a aussi ses typages personnels pour les prestations routières, que l'on parle direction ou suspensions.

Trop peu de moteurs ?

Néanmoins, la rationalisation a ses limites. Stellantis n'a qu'un trois cylindres (atmosphérique ou turbo) et une seule combinaison électrique avec le moteur de 156 ch à proposer sur tous ces modèles (en dehors du Milano Veloce de 240 ch, inédit). C'est peut-être un peu maigre face à un groupe Volkswagen, pour ne reprendre que lui, qui a des trois ou quatre cylindres de différents niveaux de puissance capables d'équiper des véhicules plus gros et statutaires. Tout comme le 1.2 PureTech hybride de 136 sera un peu juste sur un 3008 du segment supérieur. Mais Stellantis n'a plus aucun moteur thermique ou hybride non rechargeable en quatre cylindres pour ces modèles familiaux. Et puisque le diesel a été évincé...