La Honda Civic fête ses 50 ans ! Retour en image sur son histoire

Le 12 juillet 1972, Honda commercialisait la première Civic. Cette citadine à vocation mondiale fut la première automobile du constructeur nippon proposée en Europe. Pur produit du « miracle économique japonais », elle gagna rapidement une place solide sur le marché grâce à l’association de sa compacité, de sa faible consommation (la Civic fut la première auto à respecter le Clean Air Act américain grâce à son innovant moteur CVCC à admission par vortex), et de son comportement dynamique en phase avec les racines sportives de la marque. Dès 1974, soit deux ans avant l’arrivée de la première Volkswagen Golf GTI, Honda lança d’ailleurs une variante (relativement) vitaminée de la Civic portant le suffixe RS, forte de 76 ch pour moins de 700 kg. L’Allemande, avec ses 110 ch et 810 kg, boxerait néanmoins dans une catégorie supérieure. Dès 1976, le cap du million de Civic produites fut franchi. Des déclinaisons à quatre et cinq portes furent introduites en fin de carrière sur certains marchés. Praticité, frugalité, sportivité ; les bases de la Civic étaient posées et se retrouvent aujourd’hui avec la 11ème génération du modèle, tout juste lancée.

Des Civic « carrées » dans les années 1980...
La Honda Civic évolue en douceur avec l’arrivée de sa seconde génération en 1979. Plus performante (jusqu’à 85 ch pour la version CX) et déclinée en une gamme plus variée, l’auto affichait un style un peu plus anguleux que sa devancière. Elle ne resta sur le marché que quatre ans, rapidement remplacée par une troisième itération nettement plus spacieuse au design entièrement revu.

En 1983 donc, place aux arêtes saillantes pour une Civic au profil de trapèze mesurant 3,81 m de long, soit 40 cm de plus que le modèle originel. Compacte trois-portes, berline quatre-portes et break Shuttle composent la gamme. Sur la base de la Civic, Honda lança le petit coupé CRX. L’offre sportive était assurée par les versions Si dont le moteur 1,6 L à double arbre à cames et 16 soupapes développait 125 ch. La Civic III connut aussi une carrière courte puisque sa remplaçante arriva dès 1987. Affichant un dessin proche mais une allure plus sportive, elle grandit encore pour s’étendre sur 4,01 m de long. Elle fut la première de sa lignée à être proposée avec un moteur VTEC, en l’occurrence un bloc 1,6 L dont le système d’admission variable (précédemment introduit dans la gamme moto Honda CB) lui permettait de développer 150 ch à 7 600 trs/mn avec une consommation mesurée à bas et mi-régimes. Le CRX deuxième du nom en profitait également. Au Japon, la puissance culminait même à 160 ch, soit 100 ch/L, un rendement alors exceptionnel.

...et tout en courbes dans les années 1990
Dès 1991, la Honda Civic changea radicalement de style pour sa cinquième itération et adopta le « bio design » avec des formes tout en douceur quelle que soit la carrosserie : trois-portes, quatre-portes ou coupé. Sur le modèle à hayon, la lunette arrière disposait d’une ouverture indépendante. Le dynamisme était toujours de mise côté châssis dans toute la gamme. La technologie VTEC se développa, du modèle VEi à faible consommation à la VTi de 160 ch (170 ch au Japon sous le nom Si-R). Le CRX devint un modèle Targa portant le suffixe Del Sol.

Les rondeurs restèrent de la partie pour la sixième génération de Civic, lancée en 1996, reconnaissable à ses feux avant en amandes, ses blocs optiques arrière disposés à la verticale et ses montants C plus inclinés. L’organisation de la gamme demeura peu ou prou inchangée, à une exception près. En 1997 au Japon, Honda lança la première Civic Type R, une variante allégée, au châssis affûté et au moteur 1,6 L VTEC de 185 ch, reprenant la recette Type R inaugurée par la NSX. L’Europe, de son côté, avait droit au coupé Integra Type R à moteur 1,8 L VTEC de 190 ch.

Des sobres hybrides aux virulentes Type R
Nouvelle évolution majeure pour la Civic lorsque la septième génération débarqua en 2001. Les modèles destinés à l’Europe n’étaient plus produits au Japon mais dans la nouvelle usine Honda de Swindon, en Angleterre (dont le constructeur s’est séparé en 2021), et différaient de leurs alter-ego asiatiques et américains. Les lignes de la compacte restaient consensuelles mais ses proportions se rapprochaient, comme celles de la Peugeot 307, de celles d’un monospace. L’habitabilité se montrait généreuse en conséquence, au détriment du dynamisme visuel, particulièrement en cinq-portes. Mais le modèle trois-portes se déclina en Type R, y compris en Europe, avec un nouveau moteur 2 L i-VTEC de 200 ch venu du Japon. Notons que les Type R à destination de l’archipel y étaient expédiées depuis le Royaume-Uni, ce qui ne les empêchait pas d’y offrir 10 chevaux de plus, entre autres suppléments. La seule Civic quatre-portes importée sur le Vieux Continent à cette époque fut la première hybride de la lignée, concurrente de la Toyota Prius.

En 2005, la huitième génération de Honda Civic se fit remarquer avec un design ovoïde et futuriste évoquant la science-fiction, ce qui lui valut rapidement le surnom d’ORNI (Objet Roulant Non Identifié) Sa variante cinq-portes, longue de 4,25 m et large de 1,77 m, se montrait particulièrement habitable. Elle reprenait de la Jazz les sièges arrière « magiques » à assise relevable et disposait d’un coffre de 485 L. L’avant-gardisme visuel du tableau était en phase avec l’aspect extérieur de la voiture. La Type R trois-portes fit son retour, avec 201 ch mais un poids en hausse par rapport à la précédente génération. « Tuée » par l’entrée de vigueur de la norme Euro 5 en 2011, il s’agit de l’ultime Type R dénuée de turbo. Pour les amateurs, le Graal reste le modèle quatre-portes japonais de 225 ch, et plus encore sa rarissime variante Mugen RR de 240 ch.

Une citadine devenue familiale
La Civic IX de 2011 évolua sur la base de sa devancière et gagna encore quelques centimètres. Elle inaugura le moteur diesel 1,6 L i-DTEC de 120 ch, qui s’illustra avec un record de consommation. La variante trois-portes disparut mais un break Tourer vint enrichir le catalogue. La Type R de 2015 étrenna un moteur 2 L VTEC Turbo de 310 ch lui permettant de battre un record au Nürburgring, une couronne que Honda et Renault, avec sa Mégane RS, s’échangent régulièrement depuis.

Lancée en 2017, la Honda Civic de dixième génération lorgnait sur le segment des familiales avec ses 4,52 m de long en cinq-portes, ce qui lui confèrait des proportions plus équilibrées que sa devancière. Son dessin mêlait avec complexité courbes, arêtes et plis de carrosserie. Une quatre-portes était également proposée. L’offre mécanique se composait de nouveaux moteurs essence VTEC Turbo, à savoir un trois-cylindres de 129 ch et un quatre-cylindres de 182 ch, en plus du diesel de 120 ch reconduit. La Type R porta à 320 ch la puissance du moteur de sa devancière, qu’elle reprit, et s’offrit un nouveau record sur le Ring.

Un nouveau départ à 50 ans
Nous voici en 2022, la Honda Civic a 50 ans et opère une nouvelle mue. Le nouveau modèle retrouve une vocation mondiale, sa variante cinq-portes est importée en Europe depuis le Japon tandis que la quatre-portes est assemblée aux Etats-Unis. Son style se veut bien plus consensuel, à l’extérieur comme à l’intérieur. Sur le Vieux Continent, la gamme standard est exclusivement hybride. Mais une Civic Type R 100 % thermique arrive, juste à temps pour célébrer les 25 ans de la première du nom et les 30 ans de ce blason sportif. Elle sera dévoilée le 21 juillet 2022. A ce jour, Honda a vendu plus de 27,5 millions de Civic à travers le monde. Plutôt discrète dans nos contrées, la berline (plus si) compacte japonaise reste très populaire sur d’autres marchés, à commencer par l’Amérique du Nord.