On le disait épargné. Persuadés que la bourrasque qui secouait l’automobile allemande n’arriverait pas à Munich, on se rassurait. Las. BMW vient d’annoncer ses chiffres du troisième trimestre et ça secoue. Le résultat est en baisse de 83,8% sur un an, le bénéfice d’exploitation dévisse de 61% et les ventes de 13%. Du coup, le chiffre d’affaires recule lui aussi, de 15,7%.
Pourtant, au début de l’année, si tout n’allait pas bien, les résultats étaient meilleurs que prévus, surprenant même les analystes boursiers. Et puis, à la manière du budget français qui dévisse sans qu’on ne voit rien venir, ou que l’on souhaite que rien ne se sache, il a fallu se rendre à l’évidence : rien ne va plus. En Chine, les ventes ont baissé de 30%, alors que le pays concentre, depuis plusieurs années, un bon tiers des BM écoulées sur la planète.
Une marge opérationnelle plus basse que Renault
Conséquence de la Bérézina : la marge opérationnelle s’établit à 2,6% pour ce trimestre, alors qu’elle était de 10,6% l’an passé. Bien sûr, sur l’année entière, cette marge devrait être comprise entre 6 et 7%. Pas de quoi hurler à la faillite, mais une telle marge est plutôt de celle que l’on retrouve chez des constructeurs généralistes pas vraiment en grande forme, comme Stellantis qui compte bien hisser la sienne entre 5 et 7%. Elle est en tout cas en deçà de l’autre généraliste français, Renault, qui table sur 7,5% pour son exercice 2024.
Et pourtant. Dans le monde du premium ou les prix, et les marges, sont plus fortes, on compense généralement un volume forcément moins élevé que chez les constructeurs généralistes, ou low cost, par un gain plus costaud par voiture vendue. Une équation qui ne fonctionne plus à Munich.
Évidemment, devant la surprise, et l’ampleur, des dégâts, les observateurs et les marchés (l’action de Bmw a perdu 7,2% à l’annonce de ces résultats) ont voulu connaître le coupable. La Chine fait toujours office de grand méchant loup, mais Oliver Zipse, le patron du groupe leur a livré un autre méchant sur un plateau : l'IBS. Cet Integral breaking system fonctionne, en gros, grâce à un procédé purement mécanique et hydraulique, alors que l’ABS est électronique. Soit. Sauf que le système en question, développé par Continental, connaît des ratés et aurait entraîné un énorme rappel de 1,5 million de Mini, BMW et Rolls-Royce et un arrêt des livraisons de la part de l’équipementier.
La faute à Continental
Voilà un coupable tout désigné expliquant parfaitement la baisse des résultats de ce troisième trimestre. Sauf que Continental ne l’entend pas de cette oreille et a affirmé la semaine passée que « seule une petite proportion de ses fournitures à BVMW était affectée par un problème de composants à remplacer ». « Es ist der, der sagt, wer ist », « c’est çui qui dit qui est » et un renvoi de la balle du désastre entre les deux géants allemands du plus bel effet. Des bisbilles et un affrontement de cour d’école entre le constructeur et son équipementier qui pourraient faire sourire s'ils ne risquaient pas d’avoir des conséquences sociales au sein des deux entreprises.
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