Essai et mesures du nouveau Mazda CX-30 2.0 e-SkyActiv X 2021

Révolutionnaire, le 2.0 skyActiv X de Mazda l’est effectivement avec sa combustion capable de basculer la plupart du temps sur un mode proche de celui d’un diesel en mélange très pauvre (SPCCI ou allumage par compression contrôlé par une bougie) afin d’obtenir, sur le papier, des consommations dignes d’un "mazout" alors qu’il fonctionne à l’essence. Arrivé sur le marché il y a moins de dix-huit mois, ce 4-cylindres reçoit déjà des évolutions lui permettant à la fois de gagner 6 ch et 16 Nm de couple (186 ch et 240 Nm désormais), tout en abaissant ses consommations de 0,4 l/100 selon Mazda.

Faible gain
Pour parvenir à cela, les pistons du e-SkyActiv X ont été modifiés afin d’abaisser le taux de compression de 16,3 à 15, tandis que le calculateur adopte une nouvelle logique de pilotage de la combustion et de calage de la distribution. Si, lors de son arrivée sur le marché nous avions bien constaté la sobriété intéressante de ce SkyActiv X, sans toutefois qu’il puisse vraiment rivaliser avec la frugalité d’un diesel, nous n’avons cette fois pas retrouvé les améliorations promises par Mazda. Certes, grâce aux quelques chevaux et Nm supplémentaires, les performances progressent très légèrement (80 à 120 km/h en 6,5 s contre 6,8 s auparavant), mais nos mesures sous protocole certifié ISO 9001 ont noté une dégradation de la consommation au lieu du gain promis.

Un peu moins d'agrément
Avec 8,1 l/100 km en moyenne, ce CX-30 n’est pas pour autant devenu glouton rapporté à sa puissance, mais c’est tout de même 0,6 l/100 km de plus que la première version du SkyActiv X. Une augmentation que nous retrouvons peu ou prou dans tous les usages, que ce soit sur route, autoroute, ou en ville. Et puis nous avons noté quelques défauts de combustion occasionnant des trous à la ré-accélération par temps de pluie quand on suit une voiture soulevant un brouillard d’eau. La baisse du taux de compression entraine-t-elle des soucis de cette technologie d’allumage dans ces conditions ? Mystère…mais quand on s’apprête à doubler, ce trou est très désagréable, voir inquiétant. Pour le reste, ce 2.0 s’utilise comme un bloc atmosphérique dont on a de moins en moins l’habitude, c’est-à-dire en allant chercher la puissance dans le haut du compte-tours, au-delà de 4 000 tr/mn en cas de besoin.

Mais toujours une belle souplesse
Mais il sait aussi être suffisamment plein dès les bas régimes en usage de tous les jours. Une douceur appréciable, bien aidée par un alterno-démarreur 24V ultra-rapide capable de faire un peu de boost, et une boîte auto 6 qui fonctionne un peu à l’ancienne en privilégiant la douceur – son convertisseur de couple est souvent ouvert en ville avec une sensation de patinage - plutôt que la réactivité. Le châssis de cet élégant SUV bas (1,54 m de hauteur) est dans la même veine avec des suspensions assez souples – quelques trépidations aux basses vitesses quand même – et une direction qui isole un peu trop de la route. Tandis que son châssis, assez efficace sur route sèche, s’avère en revanche bien moins à l’aise sous la pluie avec un nez qui glisse assez tôt, et amplement, sans que l’antidérapage n’y fasse grand-chose.

Bref, plutôt que le choisir pour son agrément de conduite, mieux vaut le faire pour son style, extérieur comme intérieur, ou l’ergonomie est assez simple et réussie, hormis les trop nombreux boutons sur le volant. En revanche, si le coffre est correct pour un SUV de 4,40 m (320 Dm3 sous tablette), l’espace aux jambes est moyen derrière, et la largeur insuffisante pour y loger trois personnes. Et puis prévoyez un budget confortable, car s’il est très bien équipé, ce CX-30 ne s’offre pas à moins de 33 800 €, et peut grimper jusqu’à 38 300 €.