Les voitures électriques sont-elles vraiment "sans entretien" ?

Avez-vous déjà "entretenu" votre perceuse électrique à batterie ou encore votre trottinette ? Probablement pas. En dehors des plus bricoleurs qui se chargeront eux-mêmes de changer les "charbons" des moteurs synchrones bobinés, il est avéré que les machines électriques alimentées par des batteries ne nécessitent pas d'entretien particulier. C'est même l'un de leurs principaux avantages !

Et c'est tout particulièrement le cas de la voiture électrique : face au moteur à rotor bobiné et à balais (une source d'usure), on retrouve les moteurs synchrones à aimants permanents, dépourvus de balais. Plus compact, au meilleur rendement et sans entretien, ce type de mécanique ne nécessite aucune intervention. Son seul écueil ? La présence des fameuses terres rares telles que le néodyme.

Et les batteries ? Aujourd'hui, la quasi totalité des packs présents sur les voitures électriques sont pilotés intelligemment : la gestion se fait d'une telle manière que les cellules qui composent la batterie se chargent et déchargent de façon uniforme pour minimiser le déséquilibre et l'usure plus prononcée de certaines cellules. Il peut toutefois arriver qu'un constructeur doivent changer certaines cellules, mais cela intervient la plupart du temps à des kilométrages très avancés, ou encore si le conducteur abuse des charges très rapides... Sachez aussi que pour conserver la garantie, beaucoup de constructeurs imposent une visite annuelle de contrôle de capacité de l'accumulateur.

La fin de l'entretien, et des dépenses ?
La voiture électrique signerait-elle alors la mort des ateliers de service après-vente des constructeurs ? Pas nécessairement, puisque la plupart ont tout de même prévu de petits programmes d'entretien et de révisions, mais vous allez le constater, la quasi totalité des opérations ne s'apparente qu'à des contrôles visuels et un remplacement de consommables. La grande majorité des véhicules électriques disposent par exemple d'un frein moteur paramétrable pouvant être très puissant. Les freins à disques étant moins souvent sollicités, ils peuvent s'oxyder assez rapidement, notamment dans les régions humides.

C'est de ce fait une des missions des équipes de techniciens : surveiller tout ce qui est "périphérique" aux organes vitaux de la voiture électrique, mais sans jamais toucher au cœur de la machine. Toutes les marques n'ont pas la même politique en matière d'après-vente : certaines ont des plannings de révision plus intenses que d'autres. Rappelons tout de même que c'est le poste de recettes le plus importants pour les distributeurs, souvent devant la vente de véhicules neufs... les constructeurs ne pourraient se passer de cette énorme source de revenus.

Les entretiens de voitures électriques
Le "sans entretien" n'existe pas en automobile. Prenons l'exemple des boîtes de vitesses : nombreux sont les garages à expliquer à leurs clients qu'une transmission est "sans entretien". Or, c'est contestable : l'huile de boîte doit être changée tôt ou tard pour ne prendre aucun risque. Pour la voiture électrique, c'est un peu le même principe : si, sur le papier, elle se montre nettement plus simple de conception, il n'empêche que deux points essentiels sont à surveiller : la partie freinage (liquide, plaquettes et disques) et le liquide de refroidissement des batteries. Le reste est commun aux autos thermiques avec les trains roulants, l'amortissement, l'état de la structure et de la carrosserie ou encore les pneus à contrôler.

BMW

Chez BMW, la clé est le carnet d'entretien. Les plans sont calculés selon le CBS (Condition Based Service), introduit pour la première fois sur la Série 7 en 2002. Cet ordinateur central récolte l'ensemble des données embarquées (lubrification, freinage, trains roulants, capteurs...) : en clair, l'entretien de votre véhicule dépend à l'instant T des infos glanées par le CBS, qui sont centralisées dans la clé de l'auto et lues par votre concessionnaire. Lequel adaptera ensuite la révision selon l'usure des consommables, et l'état général...

Les électriques BMW ne dérogent pas à la règle et suivent la politique du CBS. Lors de la mise en circulation, BMW prévoit une première révision pour tous à 2 ans, mais sans indication de kilométrage. C'est là que l'électrique se démarque des BMW thermiques ! Lors de ce rendez-vous, un examen visuel approfondi du véhicule est pratiqué et le liquide de frein est remplacé.

En revanche, si les batteries sont effectivement à refroidissement liquide, BMW ne préconise aucun remplacement, y compris à long terme. Globalement, donc, les révisions sont très simples et sans grande intervention mécanique en dehors du système de freinage et du traditionnel filtre d'habitacle.

Sachez enfin que sur l'i4, BMW a adopté la technologie du rotor bobiné, et pas de l'aimant permanent, ce qui implique la présence de balais (comme chez Renault, sur les Zoe et Mégane E-Tech).

Fiat

Chez Fiat, l'entretien de la 500 électrique se cantonne à de nombreux contrôles visuels : ouverture/fermeture des ouvrants, garniture des freins arrière (tambours), prise de recharge, fonctionnement des essuie-glace... la révision ne demande quasiment aucune intervention. Pour autant, le constructeur italien a bel et bien prévu un carnet d'entretien, avec des rendez-vous tous les ans ou 15 000 km, à première échéance. Tous les 5 ans ou 75 000 km, la batterie du modem de l'UConnect Box doit être vérifiée et/ou changée, tandis qu'un remplacement du filtre à habitacle est préconisé tous les 2 ans ou 30 000 km, et 2 ans ou 75 000 km pour le liquide de frein. Enfin, sachez qu'un contrôle et un remplissage éventuel du liquide de refroidissement des batteries est pratiqué à chaque passage en atelier. Rien de très surprenant, donc, mais le carnet oblige tout de même le client à faire ses révisions une fois par an : moins d'entretien, certes, mais des passages en concession quand même, et il conviendra de comparer les coûts vis à vis d'une 500 essence lors de son achat.

Mazda

Pour l'heure, il n'y a qu'une seule électrique au catalogue. Le SUV MX-30 fait l'objet d'un planning de révision qui peut être variable selon l'utilisation que vous faites du véhicule, l'ordinateur de bord s'adaptant à l'usure globale. En conditions classiques, une révision tous les 20 000 km ou 12 mois est préconisée par la marque nippone, qui est une des rares à mentionner la présence d'une vidange de liquide de refroidissement : "remplacer au bout des premiers 200 000 km ou 15 ans, puis tous les 100 000 km ou 5 ans". A savoir, par ailleurs, que Mazda recommande uniquement le liquide F22, et pas un autre. Pour le reste, c'est du très classique avec une inspection générale, un contrôle du serrage des trains roulants et de l'usure des freins, et un remplacement du filtre d'habitacle et du liquide de frein tous les 2 ans.

Renault

Nous n'avons que les informations sur la Zoe puisqu'à l'heure où nous écrivons ces lignes, la Mégane E-Tech n'est pas encore livrée chez les clients, le programme de maintenance n'étant donc pas rendu public. La citadine électrique au losange, un des modèles zéro émission les plus anciens du marché, ne fait pas l'objet d'opérations mécaniques particulières. Mais comme pour le Mazda MX-30 chez Mazda, Renault demande un changement de liquide de refroidissement de la batterie au bout de 150 000 km ou 5 ans. Il est alors très étonnant de voir les autres marques affirmer que cette opération n'est pas nécessaire ou qu'il suffit de surveiller le liquide lors des révisions en sachant que comme tout fluide spécifique, il perd de ses propriétés dans le temps...

Tesla

Chez Tesla, la politique est décrite en quelques mots par le PDG Elon Musk : "best service is no service", ou le meilleur entretien, c'est quand il n'y a pas d'entretien. Depuis les débuts, donc, la marque californienne livre ses véhicules sans obliger les clients à venir faire des révisions régulières. Mais cela n'empêche pas d'éventuelles visites de contrôle, notamment pour les freins : "Tesla recommande de nettoyer et de lubrifier l'ensemble des étriers de frein tous les 12 mois ou 20 000 km dans les régions au climat glacial", peut-on lire sur les préconisations.

Auparavant, Tesla recommandait de changer le liquide de refroidissement tous les 100 000 km environ, mais les données ont évolué, si bien que cette opération ne serait pas "toujours nécessaire", mais qu'elle pouvait "être réalisée au besoin". L'absence de planning de révision n'implique toutefois la disparition de l'après-vente : les service centers peuvent intervenir en cas de problème ou d'usure anormale d'un composant (batterie, moteur, électronique de puissance, informatique embarquée, carrosserie...), et le client peut également solliciter des techniciens mobiles pour de petites interventions. Tout ce qui touche à l'informatique ou à la gestion des batteries peut être mis à jour à distance.

Volkswagen

La marque allemande requiert les mêmes périodicités, quel que soit le modèle : ID.3, ID.4, ID.5... toutes ces autos reposent sur une plateforme commune. Logique.

Le liquide de frein doit être vidangé tous les 2 ans maximum selon le constructeur, qui vérifie également le niveau du liquide de refroidissement des batteries. VW requiert par ailleurs le remplacement du gaz de climatisation (R744) tous les 2 ans pour la France, sur les modèles électriques qui sont dotés d'une pompe à chaleur.

En dehors de ces opérations, le technicien ne procède qu'à des vérifications visuelles (intérieur, carrosserie, soubassement, état des câbles). La note interne prévoit tout de même que soit fait le "contrôle de l'état de charge", avec une batterie à "environ 80 % lors de la remise au client". Ceci implique que les ateliers soient tous équipés de multiples bornes de recharge, plus ou moins rapides selon la durée de la révision.